Depuis quelques années, on entend partout parler de « carburants alternatifs » pour le transport routier. Bio carburants, gaz, biogaz, HVO, B100, GNV, bioGNV… Derrière ces acronymes, il y a surtout une réalité très simple : les entreprises cherchent à diversifier l’énergie de leurs flottes sans mettre en péril l’exploitation ni exploser les coûts.
J’ai passé plus de 20 ans entre le siège et la route. J’ai vu arriver l’Euro 3, l’Euro 6, l’AdBlue, les boîtes robotisées, et maintenant le gaz et les bio carburants. Sur le papier, tout est toujours « révolutionnaire ». Sur le terrain, c’est autre chose. Dans cet article, on va regarder froidement ce qui existe réellement aujourd’hui pour remplacer (ou compléter) le gazole dans le transport routier, avec des chiffres, des retours d’expérience et des limites bien concrètes.
Carburants alternatifs : de quoi parle-t-on exactement ?
On va laisser de côté l’électrique et l’hydrogène, qui méritent un dossier séparé. Ici, on se concentre sur ce qui est déjà utilisé de façon significative dans le transport de marchandises :
- Les bio carburants de type B100 (ester méthylique d’huile végétale, EMHV), souvent à base de colza français.
- Le HVO (huile végétale hydrotraitée), carburant dit « paraffinique » de synthèse.
- Le GNV (gaz naturel véhicule), en version GNC (gaz comprimé) ou GNL (gaz liquéfié).
- Le bioGNV, gaz d’origine renouvelable produit à partir de déchets organiques.
Tous ont le même objectif : réduire les émissions de CO₂ (officielles), améliorer l’image environnementale des flottes, et parfois profiter d’avantages fiscaux. En contrepartie, il faut composer avec :
- Des surcoûts à l’achat ou à l’usage.
- Des contraintes techniques et logistiques.
- Des incertitudes réglementaires à moyen terme.
Avant de signer un contrat multi-annuel pour « verdir » votre flotte, il vaut mieux regarder poste par poste : carburant, maintenance, autonomie, disponibilité, et contraintes d’exploitation.
Le B100 : le bio carburant « simple » pour les flottes captives
Le B100, c’est du bio carburant pur, majoritairement à base d’huile de colza, autorisé pour certains camions homologués. Il se stocke et se distribue comme un gazole sur une cuve dédiée.
Sur le terrain, on le retrouve surtout :
- Chez les transporteurs régionaux avec dépôt privé.
- Dans les flottes captives : distribution, collectivités, messagerie.
- Chez les chargeurs qui imposent un reporting CO₂ détaillé.
Avantages opérationnels :
- Technologie connue : moteur Diesel, pas de révolution pour les conducteurs.
- Infrastructure identique : une cuve, un pistolet, un badge, comme le gazole.
- Autonomie similaire : mêmes capacités de réservoir, mêmes tournées.
- Baisse affichée des émissions CO₂ (jusqu’à -60 à -80 % en analyse « du puits à la roue », selon les filières et les données fournisseurs).
Limites et points de vigilance :
- Surcoût à la pompe par rapport au gazole (variable, souvent +5 à +15 c€/L selon les périodes).
- Nécessite des véhicules homologués B100 (ou rétrofit validé constructeur).
- Problèmes potentiels à froid (fluidité, filtres) si la qualité n’est pas maîtrisée.
- Contrat souvent multi-annuel avec un fournisseur (moins de souplesse d’achat).
Exemple vécu : une flotte régionale de 50 porteurs en messagerie est passée au B100 sur son dépôt. Sur un kilométrage moyen de 60 000 km/an par porteur, conso moyenne de 27 L/100, on est à :
- Environ 810 000 L consommés par an.
- Surcoût carburant d’environ 0,08 €/L par rapport au gazole (ordre de grandeur) : +64 800 €/an.
En face, l’entreprise gagne :
- Une baisse significative de son bilan CO₂ déclaré.
- La capacité de répondre à des appels d’offres « décarbonés » qu’elle n’aurait pas pu viser avant.
- Une communication « circuit court » si le colza est français.
Pour eux, c’est rentable non pas sur le coût au kilomètre pur, mais sur la capacité à garder et gagner des contrats sensibles à l’empreinte carbone.
Le HVO : le faux jumeau « premium » du gazole
Le HVO (type HVO100) est souvent présenté comme la solution miracle : carburant de synthèse, compatible avec des moteurs Diesel classiques (selon homologation constructeur) et pouvant être distribué au poste existant, parfois même en mélange dans le gazole.
Points forts :
- Carburant très stable, peu de problèmes à froid.
- Utilisable en 100 % ou en mélange, selon les véhicules et les politiques constructeur.
- Pas de changement pour les conducteurs : même manipulation, même autonomie, même bruit.
- Baisse importante de CO₂ « puits à la roue » (souvent annoncée -80 à -90 % pour du HVO issu de déchets et résidus, sous réserve de la filière exacte).
Mais :
- Surcoût carburant notable vs gazole, souvent supérieur à celui du B100.
- Disponibilité encore limitée selon les régions et les distributeurs.
- Questions récurrentes sur l’origine des matières premières (huiles usagées, résidus, parfois huile de palme dans certains pays, même si les distributeurs en France mettent en avant des filières « sans palme »).
Dans une flotte longue distance, le HVO peut être un moyen rapide de « verdir » une partie des pleins, sans modifier les véhicules ni les tournées. On le voit parfois utilisé sur :
- Les véhicules dédiés à un grand compte « vert ».
- Les trajets urbains ou zones à fortes contraintes environnementales.
Pour un exploitant, la question centrale reste simple : qui paye le surcoût ? Si le chargeur accepte un supplément de 3 à 5 % sur le prix du transport pour bénéficier d’un reporting CO₂ amélioré, l’équation peut tenir. Sinon, cela reste souvent limité à un pourcentage modeste de la flotte.
GNV et bioGNV : le gaz, un vrai changement de métier
Avec le GNV (et surtout le bioGNV), on ne parle plus d’un simple changement de carburant, mais d’un changement de technologie.
Deux grands formats :
- GNC (gaz naturel comprimé) : pression élevée (200-250 bar), réservoirs plus lourds, autonome surtout pour du régional/urbain.
- GNL (gaz naturel liquéfié) : gaz refroidi à très basse température, densité énergétique plus élevée, adapté au long courrier.
Les constructeurs annoncent souvent :
- Jusqu’à -20 % de CO₂ pour le GNV fossile par rapport au gazole.
- Jusqu’à -80 % ou plus avec du bioGNV (en comptant l’origine « déchet » du gaz).
- Un bruit réduit (jusqu’à -50 % en dB dans certains usages urbains).
Sur la route, ce qu’on constate réellement :
- Surconsommation en kWh équivalent par rapport au gazole (le litre équivalent est trompeur), mais prix du kg de gaz souvent plus bas.
- Autonomie plus limitée en GNC, plus confortable en GNL (jusqu’à 1 200 km annoncés, mais plutôt 800-1 000 km en conditions réelles selon le tonnage et le profil de route).
- Conducteur qui doit s’adapter : gestion du remplissage, stations parfois saturées, temps de plein variable.
Exemple concret sur un ensemble 44 t en GNL par rapport à un Diesel équivalent, sur longue distance :
- Conso gaz : autour de 23-27 kg/100 km (ordre de grandeur) contre 28-32 L/100 km en Diesel sur le même trajet.
- Surcoût à l’achat du véhicule : fréquemment +30 000 à +45 000 € par rapport à un Diesel classique.
- Économie ou surcoût carburant dépendant du prix du kg de gaz vs litre de gazole, très variable selon les périodes.
Le bioGNV ajoute une dimension environnementale intéressante : même camion, même station, mais gaz d’origine renouvelable injecté dans le réseau. Les annonces parlent de -80 à -90 % de CO₂. Sur les rapports RSE, ça fait la différence.
Vu du planning, il y a toutefois plusieurs contraintes :
- Maillage des stations encore insuffisant sur certaines régions ou axes secondaires.
- Temps de détour pour faire le plein pouvant atteindre 30 à 60 minutes par jour sur certaines tournées.
- Dépendance à quelques fournisseurs pour les contrats long terme.
Une entreprise que j’ai suivie a basculé une dizaine de tracteurs grand routier en GNL avec contrat gaz sur 5 ans. Résultat :
- Sur le plan CO₂, très bon bilan, chargeur satisfait, communication réussie.
- Sur le plan opérationnel, certains trajets ont dû être adaptés pour coller aux stations disponibles.
- Sur le plan économique, les premières années avec un gaz moins cher que le gazole ont été positives, puis la volatilité des prix a rendu l’avantage plus incertain.
Carburants alternatifs : impact réel sur l’exploitation
Au-delà des beaux graphiques, ce qui intéresse un exploitant ou un conducteur, c’est : est-ce que ça change le travail au quotidien ? Oui.
Autonomie et planification :
- B100 / HVO : pas de différence majeure, même logique que le gazole.
- GNC : autonomie réduite, idéal pour tournées locales ou régionales avec retour dépôt.
- GNL : exploitable en longue distance avec planification fine des pleins.
Temps de ravitaillement :
- Liquides (gazole, B100, HVO) : 10-15 minutes plein compris, selon l’installation.
- GNC : parfois plus long, dépend du débit et de la station.
- GNL : temps de plein comparable au gazole mais manipulation spécifique (EPI, risque de brûlure au froid, procédure plus stricte).
Maintenance :
- B100 : attention aux filtres et à la propreté de la cuve, surtout au démarrage du projet.
- HVO : généralement neutre côté maintenance.
- GNV/bioGNV : moteurs spécifiques, intervalles de maintenance parfois différents, formation nécessaire pour les ateliers.
Accompagnement des conducteurs :
- Briefer sur les procédures de plein gaz (particulièrement le GNL).
- Expliquer les enjeux CO₂ pour éviter le refus du changement (« c’est juste pour l’image »).
- Adapter parfois la conduite économique, la réaction moteur n’étant pas toujours identique.
Combien ça coûte vraiment ? Quelques ordres de grandeur
Pour rester concret, imaginons un tracteur 44 t qui roule 120 000 km/an, avec une base Diesel de 30 L/100 km, soit :
- 36 000 L de gazole par an.
On simplifie, prix moyen gazole professionnel : 1,50 €/L (c’est un exemple). Coût carburant annuel :
- Gazole : 36 000 × 1,50 = 54 000 €
Maintenant, on regarde grossièrement :
- B100 : surcoût +0,08 €/L → 36 000 × 1,58 ≈ 56 880 € (+2 880 €/an).
- HVO : surcoût +0,20 €/L (ordre de grandeur) → 36 000 × 1,70 ≈ 61 200 € (+7 200 €/an).
- GNL : si on estime une conso de 25 kg/100 km et un prix moyen de 1,40 €/kg (valeurs très variables) :
- Conso annuelle : 30 000 kg.
- Coût : 30 000 × 1,40 = 42 000 € (ici économie potentielle de 12 000 €/an).
Attention : ces chiffres sont indicatifs et peuvent changer complètement selon la période, la fiscalité, les contrats, les remises, etc. On voit déjà un point clé : le gaz peut permettre de faire baisser le coût carburant, mais au prix :
- D’un surinvestissement véhicule.
- D’une dépendance forte au prix du gaz, très volatil.
- D’une logistique plus complexe.
Pour le B100 et le HVO, l’équation économique est souvent défavorable si l’on regarde uniquement le plein. L’intérêt vient :
- Des contrats gagnés ou conservés grâce à un meilleur bilan CO₂.
- De l’anticipation d’éventuelles futures contraintes (zones à faibles émissions pour les poids lourds, exigences des donneurs d’ordre, etc.).
Quelles énergies alternatives pour quel type de flotte ?
Tout le monde n’a pas besoin ni intérêt à se précipiter sur la même solution. Quelques grandes lignes qui reviennent souvent sur le terrain :
- Flottes urbaines / périurbaines (distribution, collectivités, BTP léger) :
- B100 ou HVO simples à déployer si dépôt avec cuve.
- GNC intéressant si station à proximité et trajets bien connus.
- Régional avec retour dépôt quotidien :
- B100 très adapté si on contrôle son stock.
- GNC possible, voire GNL sur certains axes structurés.
- Longue distance international :
- GNL, si le maillage de stations est suffisant et le contrat gaz bien négocié.
- HVO pour verdir une partie des tournées sans chambouler l’exploitation.
- Flottes mixtes ou petites structures :
- Commencer souvent par B100 ou HVO sur quelques véhicules pilotes.
- Tester le gaz seulement si un client ou un axe régulier le justifie clairement.
Le marketing vert face à la réalité de la route
Les commerciaux parlent de « zéro émission » ou de « neutralité carbone ». Sur le terrain, on sait que ce n’est jamais aussi simple. Quelques questions à poser systématiquement avant de s’engager :
- D’où vient réellement le carburant ? Colza français, huiles usagées, déchets, import ?
- Quels sont les engagements de prix sur la durée du contrat ? Indexation, plafond, plancher ?
- Quels constructeurs homologuent quoi ? Noir sur blanc, pour ne pas perdre la garantie moteur.
- Quel est le plan B si la station gaz la plus proche tombe en panne ou ferme ?
- Comment seront mesurées et tracées les économies de CO₂ ? Certificats, bilans, audits ?
Une anecdote fréquente : un transporteur signe pour du bioGNV afin de satisfaire un chargeur, puis découvre qu’en pratique, la station fournie distribue parfois du GNV fossile selon les approvisionnements, avec un système de certificats « massiques » pour compenser. Sur le papier, le bilan CO₂ reste bon, mais sur la route, le conducteur, lui, ne voit qu’un pistolet de gaz. D’où l’intérêt de vérifier comment sont gérés ces mécanismes.
À retenir avant de diversifier l’énergie de sa flotte
Quelques messages clés à garder en tête :
- Le B100 et le HVO sont les plus simples à déployer techniquement, surtout avec dépôt privatif.
- Le gaz (GNV/GNL, bioGNV) demande une réorganisation partielle de l’exploitation et un investissement plus lourd, mais peut offrir un coût carburant compétitif selon les périodes.
- La rentabilité purement économique est loin d’être toujours évidente ; l’intérêt principal vient souvent des exigences des clients et de l’anticipation réglementaire.
- Chaque solution a ses limites techniques (autonomie, maintenance, froid, logistique de station).
- Tester sur un nombre limité de véhicules et sur des lignes bien maîtrisées reste la meilleure façon de se faire une idée réelle.
Les carburants alternatifs ne vont pas faire disparaître le gazole du jour au lendemain, mais ils s’installent peu à peu dans les flottes. La question n’est plus « est-ce que je dois y passer ? », mais plutôt « quand, sur quels véhicules, et avec quel montage technique et économique ? ».
Comme souvent dans ce métier, ceux qui s’en sortent le mieux ne sont ni ceux qui refusent tout changement, ni ceux qui foncent sur la première innovation à la mode. Ce sont ceux qui testent, mesurent, comparent et gardent un œil à la fois sur leurs kilomètres, leurs factures et leurs engagements auprès des clients.
Bernard